اسلایدر

در دهه 1370 دولت به این فکر افتاد که "استراتژی صنعت هوایی کشور" را در دو بخش دفاعی وتجاری مشخص کند که منظور از استراتژی هوایی تجاری، تامین نیازهای هوایی بود.
دولت در آن زمان در خصوص "استراتژی صنعت هوایی" در بخش تجاری پس از بررسی های فراوان، نتیجه گیری کرد: تعداد صندلی های ناوگان حمل ونقل هوایی کشور ظرف 20 سال باید به 25 هزار صندلی افزایش یابد.
از سوی دیگر، کارشناسان نیز معتقدند که تحریم ایران از سوی امریکا، کشورمان را مجبور کرده که به نسبت به ساخت هواپیما در داخل اقدام کند.
بدین ترتیب، باتوجه به فرسوده بودن هواپیماهای فعال در ناوگان حمل ونقل هوایی و افزایش تعداد صندلی های موجود در ناوگان، در دهه 70 بررسی شد که برای خریداری هواپیما و رفع کمبود صندلی ناوگان از شرق، علاوه بر نیاز5 میلیارد دلار اعتبار( به منظور تامین هر صندلی، 200هزار دلار) ، 15 میلیارد دلار نیز برای طول مدت پرواز و تعمیرات آن ظرف 20 سال لازم بود.
همچنین به منظور خریداری هواپیما ورفع کمبود صندلی ناوگان حمل ونقل هوایی از غرب، در آن زمان 5/7 میلیارد دلار( به منظور تامین هر صندلی،300 دلار) و 5/22 میلیارد دلار برای طول مدت پرواز وتعمیرات آن ظرف 20 سال لازم بود.
دولت پس از این بررسی، با توجه به سوابق صنعت هوایی کشور به این جمع بندی رسید: ایران هواپیمای برد کوتاه بسازد و هواپیمای برد بلند را هوشمندانه خریداری کند.
استفاده از لفظ هوشمندانه در این جمع بندی نیز به این خاطر بود که حتی الامقدور هواپیماهای خریداری شوند که امکان تولید قطعات آنها در ایران وجود داشته باشد.
 

شرکت هواپیماسازی هسا مدارک ساخت هواپیما با نام ایرانی جهت همکاری و انتقال تکنولوژی ساخت هواپیما به ایران را به شرکت های معتبر هواپیمای سازی از جمله فوکر هلند، ای تی آر فرانسه، ایلوشین روسیه، آنتونف اوکراین، وای ایت چین ، کاسا اسپانیا و ایرباس امریکا ارسال کرد که تنها فوکر و ایرباس به این پیشنهاد "نه" گفتند.
هواپيماي چيني ها به دليل طراحي بسيار قديمي مورد قبول نبود و هواپيماي روس ها نيز نمي توانست نيازهاي کشور را برآورده سازد. هواپيماي ای تی آر نيز به دليل عدم توانايي پرواز در کلية مناطق ايران و نيز غير منطقي بودن هزينه ها از سوي ايران رد شد. هواپيماي کاساي اسپانيا نيز به دليل مسائل تحريم، نتوانست به امضاي نهايي برسد.
علت اینکه محصول مشترک ایران و اوکراین در ساخت هواپیما ، "ایران 140" نام گرفته این است که سه حروف اول این نام مختص ایرانی ها و دو حرف دیگر به اوکراینی ها اختصاص دارد.
در نهايت، قرارداد ساخت هواپيماي ايران140 در سال 1375 بين ايران و اکراين به امضا رسيد و کار ساخت در سال 1376 شروع شد. به علت توقف اعتبارات در ميان راه، پروژه با تأخير 3.5 ساله مواجه گرديد و اولين فروند اين هواپيما بعد از 3.5 سال توليد گرديد.
بر طبق قرارداد، 70 درصد تولید این هواپیما را ایرانی ها را باید بسازند و 30 درصد باقی را که بیشتر بخش قطعات آن است و مقرون به صرفه هم نیست،اوکراینی ها.
( البته هنوز به سقف 70 درصد نرسیده ایم)

در سال 1996 مقرر گردید که این نوع هواپیما در کار خانه هسا (ایران-اصفهان)در کنار تولید انبوه آن در خاکف (اوکراین) و سامارا (روسیه) نیز تولید شود. بر اساس قرداد های منعقد شده قرار شد که در ابتدا این هواپیما به صورت ساخت قطعات جزئی در ایران ساخته می شود . بخش مهمی از سرمایه گذاری تولید ایران-140را ایران به عهده گرفت و مشکل اقتصادی شرکت طراح هواپیما به دلیل جدایی از شوروی سابق حل شد.
در سال 1998 برای اولین بار در نمایش هوایی دومین کنفرانس هوا به میزبانی هسا و دانشگاه مالک اشتر در ایران به پرواز در امد و در سال 2000 میلادی موفق شد.گواهینامه را از سازمان ایکائو اخذ نماید و در اکتبرهمان سال(19 مهر 1379)مصادف با روز هسا پرواز اولین فروند ساخت ایران به نام ایران -14۰صورت گرفت.

 ويژگي هاي هواپيماي ايران 140:
 در بحث طراحی، انواع دیگر این هواپیما برای ماموریت های VIP امبولانس ، تجسس و عکسبرداری در نظر گر فته شده است. این هواپیما طبق طراحی ها می تواند در مناطق وشرایط آب و هوایی ایران بخوبی انجام وظیفه نماید و در مناطق گرم ومرتفع که منطقه فلات ایران را تشکیل میدهد . همچنین در شهرهایی مثل: سنندج ،ایلام، یاسوج وبجنورد و حتی در فرود گاههایی که مسافر کمی دارند یا طول باندشان کم است مثل جیرفت و رفسنجان نیز به کار گر فته شود. ایران -140 به موتورهای روسی کلیموف مجهز بوده وامکان استفاده از موتور کانادایی (( پرات.اندویتنی )) را هم دارا است و با توجه به اینکه قیمت هر فروند آن( طبق نرخ های سال 1997)با بکار گیری موتورهای روسی 7 میلیون دلار پیش بینی شده بود حتی استفاده از موتورهای کانادایی ارزانتر تمام می شود. بنابرین از رقبای خود مثل ای.تی .ار-42(فراملیتی)فوکر-50(کانادایی)از لحاظ قیمت ارزانتر تمام می شود.
هواپيماي ايران-140 در بين رقبایش به جز SAAB-2000 كه فقط براي حمل مسافر طراحي شده، پرسرعتترين هواپيماي توربوپراپ دو موتوره است. ايران-140 كمترين سرمايه گذاري وزن خيزش رو براي حمل مسافر به كار ميگيرد، و علت ان آئروديناميك پيشرفته اي است كه باعث كوچك شدن بال- كاهش پسا، و كم شدن توان و وزن موتور براي جبران اين پسا، و بالاخره به كارگيري و تهيه سازه اي پيشرفته كه كاهش وزن را در پي دارد است. بازده بالا در بكارگيري از توان موتور به طوريه كه هر اسب بخار اين هواپيما بيشترين كيلوگرم وزن خيزش را در ميان رقبا از زمين بلند ميكند.
به نظر ميرسد كه ايران-140 بهترين بازده باربري را در ميان رقبا دارد به طوريكه هواپيماهاي رقيب براي برداشتن يك تن بار، بيش از ايران-140 به تناژ وزن خيزش نياز دارند. همينطور قابليت نشست و برخاست از باندهاي كوتاه و سازگاري بسيار خوب موتورهاي آن با شرايط اقليمي كشور گزينه مناسبي براي سرزمين ما است. بيشترين ارتفاع از سطح دريا براي فرودگاههاي شهر هاي بزرگ 1749 متر است. اين هواپيما با يك موتور هم قادر به ادامه پرواز و صعود به ارتفاع ايمن جهت جلوگيري از برخورد با كوههاي مرتفع كشور است.
هواپيماي ايران 140 نسبت به هواپيماهاي هم ردة خود داراي ويژگي هاي قابل توجهي است:

آلودگي صوتي پايين در درون کابين

صداي مجاز درون کابين اين کلاس از هواپيماها بايد 85 دسيبل باشد که صداي داخل کابين در هواپيماي ايران140 از اين اندازه پايين تر است. مجموع صداي هواپيما در بيرون آن بايد 281 دسيبل باشد که در هواپيماي ايران140 جمعاً 253 د سيبل است. لازم به ذکر است که ميزان آلودگي صوتي اين هواپيما از تمامي انواع مشابه آن مانند F-27 و يا دورنير کمتر است و مي توان گفت اين هواپيما از ساکت رين توربوپراپ هاي دنيا است.

مصرف سوخت پايين

مصرف سوخت اين هواپيما براي هر کيلومتر 1.3 کيلوگرم است که از تمام انواع هواپيماهاي رقيب کمتر است.

استفاده از تجهيزات ناوبري روز دنيا

ايران 140 از تجهيزاتي استفاده کرده که تا 50 سال آينده بتواند در صحنه باقي بماند. در دو سال گذشته تمامي مقررات جديد در هواپيماي ايران140 اعمال شده است. از آن جمله مي توان به نصب سامانه هاي هوشمند هشدار آتش در کابين مسافر و سامانه هاي هوشمند اخطار وقوع يخ زدگي در ارتفاعات اشاره کرد. همچنين ميزان تحمل صندلي ازجی 9 به جی16 افزايش يافته است. همچنين سامانة هشدار دهنده براي جلوگيري از نزديک شدن هواپيما به زمين و تجهيزات جلوگيري از تصادف هوايي نيز بر روي اين هواپيما نصب گرديده است .هواپيماي ايران140 تنها هواپيماي توربوپراپ است که در تمام نقاط ايران و در تمامي ساعات مي تواند پرواز کند. 

طراحي داخلي و طراحي صندلي ها و تهوية بر اساس مدل غربي

بر اساس گفتة مسؤولين شرکت هواپيما سازي ايران (هسا) ، طراحي داخلي کابين اين هواپيما و طراحي صندلي هاي آن، تماماً بر اساس مدل غربي است که راحتي و نظر مسافران ايراني در اين زمينه تأمين مي-گردد. همچنين سيستم تهوية اين هواپيما نيز توسط يک شرکت فرانسوي طراحي شده تا تهوية اين هواپيما نيز به بهترين شکل فراهم گردد. تاکنون هواپیمای ایران 140 ساخت داخل ،پروازهایی را به مقصد سنندج ، شیراز ،شهر کرد ،خرم آباد،مشهد ،آبادان ،همدان ، زاهدان ،کیش و تهران (ماموریتهایی برای کمک رسانی به مردم زلزله زده ی استان زنجان ، بم)انجام داده وتست های مربوطه را با موفقیت به پایان رسانیده است
این هواپیما دارای سیستم های ناوبری جدید از قبیل هدایت ماهواره ای جی پی اس سیستم جلوگیری از سانحه ی « تی سی ای اس» و رادار ونشان دهنده ی دیجیتالی می باشد.
یکی از مزیت های اصلی و مهم هواپیمای مذکور یک موتور کمکی«ای پی یو»به دلیل تامین برق هواپیما وسیستم تهویه مطبوع و هوای مورد نیاز جهت استارت موتور می باشد و از مخزن سوخت خود هواپیما تغذیه می شود و در انتهای هواپیما نصب شده است؛به همین دلیل کمترین نیاز را به تجهیزات مجموعه ی فرودگاهی دارد. 

مشخصات هواپیمای ایران 140: 

1- دارای دو موتور ملخ دار «بی ام ای-117-تی وی 3-توربو پراپ انجین»
2- گنجایش مسافر و بار ( این هواپیما دارای حالت مسافری و باری می باشد)
الف-52نفر-1450کیلوگرم
ب-36نفر-1650 کیلوگرم + 1840کیلوگرم(در قسمت بار هواپیما)
ج-28نفر-2650کیلوگرم+1840 کیلوگرم
د-20نفر-3650کیلوگرم+1840 کیلوگرم
تعداد ملخ ها (شش پرده)
وزن 6000کیلو گرم
بیشترین سرعت کروز در ار تفاع 7200متری 575 کیلو متر یا 375 مایل
برد طراحی (بدون سوخت ذخیره با سرعت کروز اقتصادی در ارتفاع 7200متر)
با52مسافر 2500کیلومتر
با46 مسافر 3050کیلومتر
با33 مسافر 4100کیلومتر
 

پرواز با ایران 140 (بر اساس گزارش خلبان)
 

اينجانب اكبر توانگران، در تاريخ 20/7/1378 همراه خلبان آزمايشي اكرائيني، سرگئي تورشين،‌برنامه ريزي يك پرواز 30 دقيقه اي را تدارك ديده و راس ساعت 3 بعد از ظهر، پس از بازديدهاي اوليه از هواپيما، در صندلي راست قرار گرفتم و اقدام به روشن كردن موتورها كردم. روشن كردن موتور به صورت عادي و به قدري آرام و ساكت انجام شد كه حتي صداي گرداندن موتورها در داخل كابين خلبان شنيده نميشد و فقط حركت عقربه ها، نشاندهنده چرخش موتورها بود. پس از روشن شدن موتور، دستگاههاي ژنراتور هواپيما را روشن كرده و سپس اقدام به روشن كردن سيستمهاي راديو و GPS و ساير دستگاهها كرده و با تماس گرفتن با برج مراقبت اجازه خزش گرفته، پس از گرفتن درجه حرارت (28 درجه) و فشار هواي فرودگاه، هواپيما را به حركت درآوردم و به سمت ابتداي باند 08 فرودگاه هسا ، روي باند خزش نموده كه نتيجه تا اين مرحله بيانگر عملكرد بسيار عالي راديوي VHF و واكنش بسيار سريع چرخ دماغه هواپيما به تغييرات داده شده توسط خلبان به پدالهاي داخل كابين بود.
 

پس از رسيدن به انتهاي باند، با گردش بسيار مثبت فرامين جهت قرار گرفتن روي خط وسط باند 08 ترمزها را چك كرده و با قرار دادن موتورها در دور بالا از كار كردن دقيق اطمينان حاصل نمودم. با گرفتن مجوز پرواز روي شهر اصفهان ترمزها را رها كرده و بتدريج موتورها را در بيشترين توان قرار دادم و متوجه شتاب بسيار خوب هواپيما شدم. با توجه به وزن هواپيما كه حدود 15 نفر سرنشين داشت ، نزديك 3500 پا از باند را كه پشت سر گذاشتم، سرعت 200 كيلومتر بر ساعت را گرفته و با كشيدن يوك به عقب و در حالي كه فرامين كاملا اشتها را براي پرواز نشان ميدادند ، هواپيما را از روي زمين كندم.
براي ارزيابي كارائي هواپيما، جهت گذشتن از موانعي كه ممكن بود در مسير باند پرواز پس از بلند شدن وجود داشته باشد، سعي كردم بيشترين توان هواپيما را در اوجگيري به دست آورم و خوشبختانه مشاهده كردم كه هواپيما با قابليتي ناباورانه، اوجگيري كرد. اين عمل را تا نزديكي سرعت واماندگي هواپيما ادامه دادم. هواپيما تا انتهاي باند ، در حدود 600 پا اوج گرفته بود. اين مرحله با فرياد شادي خلبان ارشد آزمايش، جانشين رئيس مركز آزمايش پرواز آنتونف و كمك خلبان كه در پشت صندلي شاهد پرواز بود توام بود. به آرامي سر هواپيما را پائين آوردم و خواستم گردش به راست را شروع كنم كه متوجه شدم فرامين به سختي به راست ميگردد، با پرسش از سرگئي،‌ سوئيچ تنظيم شهپرها را پرسيدم و با تنظيم آن همه چيز به حالت عادي برگشت. ليكن در مجموع،‌گردش به راست و چپ هواپيما در مقايسه با پائين و بالا رفتن،‌نياز بيشتري به فشار و نيرو داشت.
به هر حال با رسيدن به ارتفاع 7500 پا، اقدام به افقي كردن هواپيما نموده و همزمان، گردش به راست با كجي تا 30 درجه را تجربه كردم و با افزايش سرعت و رسيدن به 320 كيلومتر در ساعت، موتورها را از حالت بيشينه به حدود 88 درصد رساندم و با قرار گرفتن در مسير هواپيما به سوي شهر اصفهان، از كجي در آمده و با تنظيم كردن، ديگر نياز به فشار آوردن بيشتر روي فرامين نبود. به مركز شهر كه رسيدم، گردش به راست را با كجي 45 درجه شروع كردم، به سمت غرب اصفهان رفتم و از غرب اصفهان گردش 50 درجه به سمت را شروع كردم كه جمعا در كجيهاي بالاي 30 درجه، افزايش فشار بر پشت يوك و اضافه كردن توان موتورها براي نگهداشتن ارتفاع، لازم و ضروري بود. ضمن اينكه در گردش 50 درجه مقدار مورد نياز نيرو روي يوك باعث ايجاد حدود، 1.5 جي ميشود كه در داخل كابين بسيار غير محسوس بود و اين يكي ديگر از محاسن اين هواپيماست و مسافران احساس بدي نخواهند داشت.
 

در طول پرواز و بويژه در ابتداي آن، شرايط درجه حرارت داخل هواپيما از حد معمولي كمي گرمتر بود كه اين مسئله ميتواند در شرايط آب و هوائي ايران و بويژه در فصل تابستان نامطلوب است. در اين مورد با طراح هواپيما مكاتبه خواهد شد. همچنين صندلي خلبان فاقد دسته راحتي (Arm Rest) بود و طبعا آن طور كه شايسته است خلبان در طول پرواز راحت نيست. پس از انجام چندين گردش و طي مسير در امتداد زاينده رود، مشاهده پلهاي تاريخي سي و سه پل و پل خواجو، تماشاي ميدان امام از فراز آن ، همه سرنشينان را به وجد آورد . در اين هنگام يكي از سرنشينان از داخل هواپيما با تلفن همراه با منزل خود در اصفهان تماس گرفت و اين امر نيز هيچ تداخلي در سيستمهاي ناوبري هواپيما بوجود نياورد.
به سمت فرودگاه اصفهان تغيير مسير دادم. در تماس با مراقبت پرواز اصفهان،‌ايشان درخواست گردش ديگري(به دليل وجود ترافيك خروجي) داشت كه اين گردش از سمت راست انجام گرفت، سپس با گرفتن مجوز، اقدام به كم كردن ارتفاع و قرار گرفتن در ضلع پشت به باد در دوره ترافيك فرودگاه شهيد بهشتي اصفهان نموديم و با عقب كشيدن موتورها و گرفتن سرعت 280 كيلومتر بر ساعت، خود را در ارتفاع 6500 پائي قرار دادم و با زدن فلاپ ابتدا 5 درجه و سپس 15 درجه ، چرخهاي هواپيما را پائين زدم. چيزي درحدود 5 تا 6 ثانيه تمام چرخها كاملا باز شد و نشاندهنده ها ، چراغهاي سبز رنگ را نشان مي داد. سپس با برج مراقبت تماس گرفتيم و در حالي كه باند نشستن را در سمت چپ خود داشتيم از نقطه نشستن حدود 45 درجه فاصله گرفته و با گردش به چپ،‌خود را در ضلع آخر و در امتداد باند قرار دادم، چراغهاي مخصوص را روشن كرده و سرعت را به حدود 250 كيلومتر بر ساعت كاهش داده و فلپ را به آخرين درجه رسانده و مشاهده كردم فرامين بسيار خوب و نرم جواب ميدهند. به ويژه در گردشهاي كم، پدالها بسيار سريع عمل ميكنند.
ليكن براي گرفتن دسته گاز ، مجبور بودم با وجود جلو بودن صندلي، به جلو خم شوم و اين مسئله حالت بدني مرا به هم ميزد. لذا از خلبان خواستم دسته گازها را بگيرد و سرعت را كنترل كند و من پرواز را انجام دهم،‌همين كار را هم كرديم، با كم شدن ارتفاع و رسيدن به سطح باند ، اندكي دماغه هواپيما را بالا گرفتم. سرگئي احساس كرد من زود هواپيما را به حالت افقي درآوردم لذا بازدن به سر يوك ، لحظه اي چراغهاي عقب هواپيما با زمين تماس پيدا كرد و به دليل زياد بودن سرعت سرعت،‌دوباره بلند شد و من با تنظيم فرامين دوباره هواپيما را روي سطح باند رساندم و اقدام به معكوس كردن رانش موتورها نمودم. سرگئي هم دسته هاي دور موتور را به عقب كشيد و سرعت هواپيما پس از طي حدود 3000 پا به سرعت خزش تاكسي رسيد و با گردش به چپ باند از باند خارج شده و در جايگاه تعيين شده پارك نمود.
موتورها را پس از خاموش كردن سيستمها،‌خاموش كرده و با گفتن كلام هميشه شيرين خسته نباشيد به يكديگر با هم دست داديم. سرگئي با دست راست محكم بر شانه من زد و گفت: كار خوبي انجام دادي كه البته من خودم راضي نبودم. خلبانان آزمايشگر هسا و تعدادي از كارمندان و مهندسان و تيم آنتونف با ابراز خشنودي از پرواز ، احساسات خود را نشان دادند. ابتدا جانشين مركز آزمايش آنتونف كلاه خود را كه مزين به آرم شعبه طراحي آنتونف بود را به رسم يادبود و سرگئي تورشين خلبان آزمايشگر آنتونف نيز كلاه خود را به من هديه داد.

اما نظر کاپیتان عبد اللهی فر چیست؟

(به قلم : كاپيتان عباسعلي عبداللهي فر)
هواپيماي ايران 140 نامي كه سالهاي سال ميشناسيم و درباره آن گفتنيها زياد است و اميدها فراوان.
در اواخر دهه 1990 ميلادي پيرو مذاكرات مفصل و مطالعات گوناگون تصميم گرفته شد كه هواپيماي 2 موتوره با موتور جت و ملخ JETPROP با ظرفيت 52 نفر مسافر به نام آنتونوف 140 كه بعدها ايران 140 ناميده شد در ايران مونتاژ و براي فروش به شركتهاي هواپيمايي ايراني و خارجي عرضه شود.
 

دو هواپيماي ايران 140 و 140AN به موازات هم در ايران و اكراين طراحي و ساخت آن شروع شد ولي در هواپيماي آنتونوف 140 تغييراتي در موتور و ساير دستگاهها انجام شد.
به خصوص از نوع جديد آلات دقيق پروازي هواپيما به نام GLASS COCKPIT استفاده شد كه اين تغييرات در هواپيماي ايران 140 اعمال نشده است.
شايد براي داشتن هواپيماي ساده و ارزان كه به نظر نگارنده كار صحيحي بوده ولي با تغييرات اصلي كه در هواپيماي 140 AN داده شده اين هواپيما فروش قابل توجهي نداشته و جزو هواپيماهاي موفق آنتونوف نيز نبوده است.
كارخانجات هواپيماسازي آنتونوف هواپيماهاي مختلفي را تا به حال طراحي و ساخته اند كه بهترين نوع آن هواپيماهاي 74AN با دو موتور جت است كه در ايران فعال است و در حمل ونقل هوايي شركت دارد.
به تازگي نيز دو نوع، هواپيماي جت كوچك طراحي كرده اند و ساخته اند كه شايد يكي از هواپيماهاي 148AN جزو برنامه مونتاژ بعدي در ايران باشد.
نـگـارنـده از هواپيماهاي 148AN در كارخانجات هواپيماسازي اصفهان بازديد به عمل آورده و مذاكراتي با خلبان هواپيما كرده ام.
بزرگترين هواپيماي باري جهان كه ميتواند 150 تن بارهاي حجيم و خارج از استاندارد را حمل كند به نام 124AN ساخت همين كارخانجات آنتونوف است.
تعداد محدودي از اين هواپيما ساخته شده به خصوص در اروپاي غربي فعاليت دارند.
به علت وضع جغرافيايي ايران اغلب فرودگاههاي بزرگ كشور بهخصوص مراكز استانها داراي ارتفاع زياد و دماي بالاي استاندارد در فصل تابستان هستند به طوري كه ارتفاع اين فرودگاههاي ازسطح دريا بيش از 4000 پا بوده كه باعث پايين آوردن كارايي همه هواپيماها در اين فرودگاهها ميشود.
هواپيماي كوچك جت در صورت از دست دادن يك موتور بعد از بلند شدن و اوج گيري هواپيما و مراجعت به فرودگاه مبدا با مشكلاتي روبرو خواهد شد. اين مشكل در هواپيماهاي ايران 140 با شدت بيشتري وجود دارد.
به عقيده نگارنده بهتر است در بدو شروع عمليات مجدد هواپيماهاي ايران 140 محدوديتهايي اعمال شود و به تدريج كه از مشكلات و كارايي هواپيماها اطلاعات كاملتري به دست آمد محدوديتها ميتواند لغو شود.

محدوديتهاي پيشنهادي عبارتند از:

1- شروع پرواز اوليه ايران 140 در مناطق جنوب ايران از ايرانشهر تا بوشهر و شهرهاي اطراف كه منطقه وسيعي را در برميگيرد.
2- ممنوعيت پرواز شب براي زمان معين
3- ممنوعيت پرواز در ابر ( IMC ) براي زمان معين
پرواز هواپيماهاي ايران 140 و ارتباط شهرهاي كوچك به مراكز استانها در منطقه جنوب ايران و شمال خليج فارس كه از لحاظ ارتباط جاده اي هم مطابق ساير نقاط كشور نيست و ارتفاع همه اين فرودگاهها برابر سطح دريا است و منطقه وسيعي را دربر ميگيرد فرصت مناسبي براي به دست آوردن تجربه و بررسي كارايي هواپيماي ايران 140 خواهد بود ضمن آن كه اين ارتـبـاط هوايي كمك موثري به پيشرفت منطقه خواهدكرد.
در صورت تصميم گيري مبني بر پرواز در جنوب ايران كاركنان عملياتي و فني بايد 20- 15 روز در جنوب ايران زندگي كرده بعد تعويض بشوند.
رفت و آمد اين عده بر مشكلات مي افزايد.
خلباناني كه با آنها گفتگو كرده ام همه ترجيح ميدهند كه كمك خلبان هواپيماهاي غربي باشند ولي خلبان ايران 140نباشند. شايد عدم آشنايي همكاران با هواپيماي ايران 140 باعث اينگونه تصميم ها ميشود.
در عمليات پرواز هواپيماهاي ايران 140 بهترين ارتفاع پروازي در حدود 17000 پا است كه در تابستان در حدود ارتفاع لايه ي مه بوده توام با تكانهاي مداوم و در زمستان در صورتيكه محدوديت پرواز در ابر حذف بشود اين ارتفاع و پرواز در ابر ارتفاع مناسبي نيست.
چند سال قبل دو فروند هواپيماي ايران 140 در اختيار هواپيمايي سفيران قرار گرفت كه اين شركت دو هزار ساعت با اين دو هواپيما در حدود 20 ماه پرواز و بيش از 20 هزار نفر مسافر را جابه جا كرد.
اين پرواز كم و حمل مسافر كم تر ارقام مناسبي نيستند كه متاسفانه در اواخر دوره يكي از هواپيماها در حين پرواز يكي از موتورها را از دست مي دهد.
خلبان هواپيما را براي فرود اجباري به سمت اراك هدايت مي كند. اين هواپيما در موقع نشستن در فرودگاه اراك از باند خارج شده به هواپيما خسارت كلي وارد شده ولي به مسافرين آسيبي نميرسد.
انتخاب فرودگاه اراك هم مورد سئوال است و مشكلات فرودگاه اراك هم مطرح است كه از بحث ما خارج است.
هفته بعد گروه متخصص بررسي سانحه از كشور اكراين براي پيدا كردن علل با يك فروند هواپيماي 140AN از اكراين به اصفهان اعزام ميشوند اين هواپيما در اثر اشتباه اوليه خلبان در حين فرود در شب و در فرودگاه كارخانجات هواپيماسازي اصفهان به كوه برخورد كرده متلاشي و تمام سرنشينان هواپيما کشته ميشوند.
اينگونه رويدادها كه براي يك نوع هواپيما اتفاق ميافتد قابل تعمق و بررسي است!
اگر نتوانيم خلبان باتجربه بالا براي ايران 140 پيدا كرده و آموزش دهيم ايجاد محدوديت براي هواپيما و به كارگيري خلبان با تجربه اي در حدود 3000 ساعت در كوتاه مدت راه حلي خوب است. شايد هم استخدام خلبانان خارجي بايد مورد توجه قرار گيرد.
براي 10 فروند هواپيماي ايران 140 كه در آينده بسيار نزديك وارد ناوگان شركتهاي هواپيمايي ميشود 35-30 نفر خلبان و معلم خلبان 35-30 نفر كمك خلبان و به همين تعداد مكانيك احتياج است. صد نفر مورد احتياج بايد با دقت انتخاب و آموزشهاي لازم به آنها داده شود.
به علت شبيه ساز اين نوع هواپيماها تعليمات خلبانان بايد با دقت خاصي برنامه ريزي و انجام شود امتحانات پروازي مداوم شايد يكي از آموزشهاي طولاني براي خلبان باشد.
به نطر ميآيد هنوز برنامه دقيقي براي اين آموزش انجام نشده وبديهي است كه آموزش يك عده 100 نفري كار ساده اي نيست.
 

هواپيماي ايران 140 طرح و پروژه اي ملي است.
 

به خاطر ملي بودن آن نبايد از اصول و مقررات مربوط به خصوص در موارد ايمني عدول كرد.
اين طرح ملي با سرمايه گذاري كلان مالي و به كارگيري نيروي انساني زياد اينك به تدريج به بهره برداري نزديك شده است وتلاش همگان كمك موثري به موفقيت آن خواهد بود.
از آنجائي كه هر طرح در حين انجام و حتي در موقع تصميم گيري براي شروع كار داراي كم و كاستي هايي است شايد بسيار مفيد باشد كه بررسي كارشناسي جامعي از طرح و ساخت و انتخاب هواپيماي ايران 140 در موارد زير به عمل آید.
1- هزينه سنگين طرح
2- زمان بسيار طولاني براي اجراي طرح
3- انتقال فناوري به چه قيمتي
4- شركت زياد نيروي انساني در اين طرح به خصوص حضور افراد كشور اكراين به صورت دائم
5- آيا گزينه ساخت ايران 140 گزينه مناسبي بوده است؟
6- اگر به جاي هواپيماي ايران 140 هواپيماي دو موتوره جت ساخته ميشد به نفع كشور نبود؟
7- آيـا ايـن هـواپـيـمـا قـادر خـواهـد بود سالي 2400ساعت پرواز كند؟
8- در مدتي كه اين هواپيما در اختيار سفيران بوده چقدر اجاره پرداخت شده است؟
9- قيمت اجاره ACMI اين هواپيما ساعتي چند درنظر گرفته شده است؟
10- براي آموزش 100 نفر خلبان وكاركنان فني براي 10 فروند هواپيما چه برنامهاي وجود دارد؟
طرح اينگونه سئوالات باعث ارزيابي كاملي از تصميمي بزرگ و پيشرفت كار خواهد بود.
 

چرا ایرباس نمی سازیم؟
 

الان یک سوالی برای شما پیش آمده که چرا ما سراغ هواپیماهای غول پیکرتر نمی رویم، اگر ساخت یک ایران 140 برای ما ممکن باشد، پس ساخت هواپیمای بزرگترش هم نباید سخت باشد.
اصولا ساخت هواپیمای پهن پیکری مثل ایرباس یا بوئینگ از عهده هیچ کشوری به تنهایی بر نمی آید. خیلی کشورها هستند که هواپیماهایی با ظرفیت زیر 200 نفر را به تنهایی تولید می کنند. مثل برزیل. اما ورود به عرصه هواپیماهای پهن پیکر از عهده یک کشور به تنهایی خارج است. بوئینگ و ایرباس هم محصول کار چندین کشور هستند.
اگر کشوری بخواهد وارد این زمینه شود، ابتدا باید قادر به پرواز دادن هواپیماهای سبکتر باشد. تا بعد به چنان صنعت عظیمی وارد شود.
از طرفی شاید بگویید ما که جنگنده می سازیم، پس چرا مسافربری نمی سازیم؟
ساخت یک جنگنده با یک هواپیمای مسافربری از زمین تا آسمان فرق میکند. وزن ها، میزان ایمنی مورد نیاز، حساسیت نسبت به سقوط و چندین عامل دیگر موجب تفاوت روند طراحی و ساخت یک جنگنده و یک هواپیمای مسافربری می شود.
 

حالا بالاخره چه بر سر ایران 140 می آید؟
 

ایران 140، 13 سال است که از آغاز طرحش می گذرد. اما هنوز به جایی نرسیده. خوب اگر بخواهیم این طوری پیش برویم که بعید است تا قیامت هم بتوانیم ایرباس بسازیم.
به نظر می آید برنامه ایران 140 در حال رونق گیری دوباره است.
و البته برنامه ای برای حرکت اساسی به سمت ساخت هواپیما در دست طراحی است.
شاید هم بدانید که منوچهر منطقی مدیر عامل سابق ایران خودرو را مسئول پروژه ساخت هواپيماي پهن پيكر کرده اند. او هم گفته" راه خیلی طولانی است اما هر سال منتظر يك پديده در صنعت هواپيمايي ايران باشيد".
در کل برای روشن شدن بیشتر موضوع مصاحبه منطقی ( مدیر عامل سابق ایران خودرو) با خبرگزاری فارس را بخوانید تا جان مطلب دستتان بیاید.